Centralidades Periféricas: o caso da Arrábida
Pedro Oliveira
O texto que aqui escrevo pretende sintetizar algumas ideias que surgiram ao longo da elaboração da Prova final em Arquitectura da FAUP, na qual estudei a zona do Arrábida Shopping em Vila Nova de Gaia. O registo não é feito sob a forma do abstract ou síntese, mas num formato mais livre e menos académico, que procura lançar uma perspectiva sobre a cidade contemporânea.
01# Comecemos pelo título: “Centralidades periféricas”. Este conceito indica a possibilidade de existirem outros pólos de atracção além dos centros tradicionais, localizados perifericamente em relação a estes; privilegiam a boa acessibilidade (relação com a rede arterial) e a exposição visual. Utilizam a sinergia entre actividades sob a máxima de Koolhas que diz que tudo é compatível. A ‘condição central’ de um lugar depende do carácter direccional das suas funções: “o carácter especializado e qualificado, a raridade ou a natureza estratégica das funções exercidas” contribuem para a capacidade de polarização. A uma escala metropolitana estes centros periféricos devem ser complementares entre si, gerando uma rede de relações possibilitada pelas infraestruturas (materiais e imateriais). Estamos então perante uma nova ordem urbana, mais complexa e que forma uma estrutura policêntrica urbano-regional.
02# Marc Augé define a cultura sobremoderna como uma cultura de excesso, resultante da superabundância de acontecimentos, superabundância espacial e da individualização das referências. Introduz assim o conceito de não-lugares, por oposição aos lugares, identitários, relacionais e históricos. O alerta lançado sobre a dificuldade de qualificar estes lugares, ou não-lugares, é real e pertinente. A hibridação de modelos e a forma como surgem rápida e constantemente para dar resposta a uma sociedade em permanente mutação dificultam essa tarefa. Mas, os ‘não-lugares’, além de ser uma designação impositiva é pouco precisa, tendo-se generalizado a sua utilização de forma massificada. Torna-se necessário para o planeador compreender o significado das alternativas em termos de planeamento, como nos diz Barnett. Ele distingue quatro conceitos de cidade – cidade monumental, cidade jardim, cidade modernista e cidade como megaestrutura (BARNETT, Jonathan. (1995). The fractured metropolis: improving the new city, restoring the old city, reshaping the region. Icon Ed. Nova Iorque. pp. 192). A compreensão total e profunda das diferentes visões, tal como a sua aceitação, são características fundamentais para a construção de um espaço urbano onde todas coexistem(am). É necessário olharmos para as diferentes manifestações como complementares e evitando procurar uma verdade unívoca universal [a propósito desta questão observem como os agentes que antes criticavam as grandes superfícies comerciais pretendem agora “shoppinizar” o centro do Porto, com sugestões caricaturais de intervenções num espaço que vale precisamente por ser completamente diferente relativamente à sua matéria, materiais, relações, ambições e âmbitos.].
03# Na passagem da cidade para o urbano as infraestruturas da rede arterial desempenharam um papel fundamental. Trazem consigo a possibilidade de ligar pontos geograficamente distantes em pouco tempo, mas arrasta questões complexas relativamente ao modo como se sobrepõem ou justapõem velocidades, escalas, âmbitos distintos. Os grandes artefactos típicos das centralidades periféricas têm implicações no nível metropolitano ou regional e também a nível local. Não se defende a assunção da infraestrutura arterial a ‘via urbana’, mas as aglomerações que ocupam os nós viários desempenham um papel fundamental na transição entre escalas, tendo até o estatuto de ‘porta’ para diferentes zonas, hierarquizando a nível local (articulação transversal da via com a sua envolvente, cosendo diferentes situações espaciais e desenvolvimentos de diferentes níveis escalares) e construindo uma imagem global mais coerente a nível metropolitano (hierarquização de nós viários ou áreas referenciais na estrutura linear da infraestrutura). A intermodalidade de transporte é um bom exemplo de resposta à multiescalaridade contemporânea, combinando num mesmo local as duas lógicas de mobilidade (privada e pública) e os diferentes modos de mobilidade (automóvel, metropolitano, pedonal), sendo um reforço importante da ‘condição central’.
*[texto sobre a Prova Final do curso da Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto]
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#Os meus 3 livros:
FONT, António (ed.). (2004). The Explosion of the City. COAC. Barcelona.
RAMOS, Angél Martín (ed.). (2004). Lo urbano en 20 autores contemporâneos. Ediciones UPC. Barcelona
Os artigos do Prof. Álvaro Domingues na Revista Arquitectura e Vida, números 74 (Setembro de 2006), 75 (Outubro de 2006) e 78 (Janeiro de 207).
RAMOS, Angél Martín (ed.). (2004). Lo urbano en 20 autores contemporâneos. Ediciones UPC. Barcelona
Os artigos do Prof. Álvaro Domingues na Revista Arquitectura e Vida, números 74 (Setembro de 2006), 75 (Outubro de 2006) e 78 (Janeiro de 207).
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